Testbericht zum Tesla Model S 2014 vs. Tesla Model 3 2023: Ist neuer tatsächlich besser?

Ein frühes Tesla Model S ist größer, luxuriöser und günstiger als ein neues Model 3. Aber womit lässt es sich im Jahr 2023 besser leben?

JoeLeague

Es ist kaum zu glauben, dass Tesla Inc. diesen Monat 20 Jahre alt geworden ist, aber seit den Tagen, als ich hochauflösende Tesla Roadster-Hintergrundbilder über das DFÜ-Internet meiner Eltern herunterlud, hat sich viel verändert. Tesla (ehemals Tesla Motors) wurde 2003 gegründet und hat sich mit dem Roadster von einem Boutique-Automobilhersteller zu einer exklusiven Luxusmarke mit den Modellen S und sagen wir, und es war sicherlich kein einfacher Weg – ganz zu schweigen davon, wie viel schwieriger es CEO Elon Musk gemacht hat, indem er ... er selbst war.

Dennoch ist es Tesla gelungen, die Position des faktischen Marktführers in der Welt der Elektroautos zu erreichen und zu verteidigen. Für viele Käufer, die eine angemessene Reichweite wollen, sich weigern, einen Blob zu fahren, und unzuverlässige Ladestationen hassen, ist Tesla die Antwort. Alte Autohersteller fordern dieses Paradigma mit ihren eigenen EV-Produktoffensiven und Angeboten für den Zugang zum Supercharger-Netzwerk heraus, aber Tesla bleibt vorerst die bevorzugte Wahl und verkauft in der ersten Hälfte des Jahres 2023 immer noch etwa zehnmal so viele Elektrofahrzeuge in Amerika wie jeder andere.

Auch seine Autos sind plötzlich erschwinglicher geworden. Ab Juni 2023 kostet ein neues Modell 3 knapp über 40.000 US-Dollar (ca. 32.700 US-Dollar nach der bundesstaatlichen Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge). Der günstigste Weg in den Besitz eines Tesla ist jedoch der Kauf eines gebrauchten Model S. Die ältesten Exemplare sind mittlerweile unter 20.000 US-Dollar zu finden, obwohl sie im Neuzustand für fast sechsstellige Beträge verkauft werden.

Ich habe ernsthaft über den Kauf eines gebrauchten Model S nachgedacht, habe aber auch Vorbehalte gegenüber dem Besitz eines zehn Jahre alten Elektrofahrzeugs. Die jüngsten Preissenkungen beim Modell 3 haben diese Rechnung geändert und den Vergleichstest, den Sie gleich lesen werden, in Gang gesetzt. Sind die Einsparungen eines gebrauchten Model S das Risiko wert? Rechtfertigen die zusätzlichen Funktionen eines neuen Geräts die Kosten? Und wie sehr haben sich die Autos eines Unternehmens, das eigentlich keine Modelljahre angibt, im Laufe der Zeit verändert?

Da Tesla bekanntermaßen keine Neuwagenbewertungen anbietet, musste ich diese Fragen selbst beantworten. Ich mietete zwei Teslas mit dem größten Altersunterschied, den ich finden konnte – ein Model S von 2014 und ein Model 3 von 2023 – und ließ sie auf einem 400-Meilen-Roadtrip gegeneinander antreten.

Lasst den Kampf beginnen.

Tesla hatte nie die Absicht, dass Käufer diese beiden Autos miteinander vergleichen würden, aber in der realen Welt kam es oft vor. So sehr, dass Tesla den Leuten tatsächlich sagte, sie sollten aufhören, als die Vorfreude auf das neue Model 3 zu einem Rückgang der Model S-Verkäufe führte. Auch wenn dieser Vergleich wie Äpfel und Birnen klingt, dienen beide als Einstieg in den erschwinglichen Tesla-Besitz. Es ist eher wie … Äpfel zu Birnen. (Macht das das Model X zu einer Quitte?)

Mit Hilfe meines Freundes und befreundeten Autoschreibers Alex Hevesy habe ich einen dreitägigen Roadtrip durch den Mittelatlantik geplant, von Baltimore zum Valley Forge National Park, zum Gettysburg National Park und zurück. Die riesige Acht beinhaltete eine Mischung aus Autobahnen, Landstraßen und Stadtverkehr und gab uns außerdem die Möglichkeit zum 120-Volt-, 240-Volt- und Gleichstrom-Schnellladen.

Während der Fahrt habe ich subjektive Merkmale wie Komfort und Fahrgefühl mit objektiven Kennzahlen wie Energieverbrauch, Ladegeschwindigkeit und Betriebskosten verglichen. Das Ziel bestand darin, herauszufinden, ob das Schnäppchenmodell S mit seinem jüngeren Bruder mithalten kann oder ob das Modell 3 nach 10 Jahren der Verbesserungen an der Spitze steht.

Ohne die Fensteraufkleber ist es schwierig, die genauen technischen Daten zu ermitteln, aber beide Teslas befanden sich in der Nähe der Grundausstattung. Das Model S war mit einer 60-kWh-Batterie und einem einzelnen Heckmotor ausgestattet und erreichte im Neuzustand eine von der EPA geschätzte Reichweite von 208 Meilen. Unserem Testobjekt fehlten die damals beliebten Tesla-Optionen wie Luftfederung, Schiebedach, Notsitze in der dritten Reihe und das 85-kWh-Batterie-Upgrade, das die Reichweite auf 265 Meilen steigerte. Allerdings verfügte er über Echtledersitze und das Fahrerassistenzsystem Autopilot 1.0 von Tesla sowie nicht originale Räder.

Das 2023 Model 3 Rear-Wheel Drive ist derzeit der günstigste neue Tesla auf dem Markt, mit einer 58-kWh-Batterie und einem einzelnen Heckmotor, der laut EPA 272 Meilen schaffen soll. Die einzigen Optionen, die mir auffielen, waren die 1.500 US-Dollar teure schwarze Lackierung und das umstrittene 15.000 US-Dollar teure Fahrerassistenzsystem „Full Self-Driving Capability“, das rechtlich und nachweislich nicht selbst fahren kann. Das aktuelle Design des Model 3 ist mittlerweile sieben Jahre alt, aber eine umfassende Aktualisierung steht bevor. In der Zwischenzeit haben technische Teardowns gezeigt, dass Tesla regelmäßig die mechanischen Teile unter der Haut aktualisiert – und hier wird unser Vergleich interessant.

Tesla-Mitbegründer Martin Eberhard benannte das Unternehmen zu Ehren von Nikola Tesla, dem Erfinder des ersten praktischen asynchronen Wechselstrom-Induktionsmotors. Alle Tesla-Fahrzeuge nutzten dieses Motordesign, bis das Model 3 2017 mit einem „internen Permanentmagnet-Synchronreluktanzmotor“ oder IPM-SynRM auf den Markt kam.

Unter Enthusiasten wird häufig an Elektrofahrzeugen kritisiert, dass ein Elektromotor viel einfacher ist als ein Verbrennungsmotor und es für Unternehmen viel weniger Spielraum gibt, sich durch Technik zu differenzieren. Der erste Teil stimmt, E-Motoren sind einfacher. Das heißt aber nicht, dass es keine Möglichkeiten gibt, die Grenzen zu überschreiten, und der IPM-SynRM-Motor ist ein großartiges Beispiel.

Die meisten Elektromotoren funktionieren nach dem gleichen Prinzip: Elektromagnete erzeugen rotierende Magnetfelder in einem stationären zylindrischen Gehäuse, dem sogenannten Stator, das in der Mitte eine zentrale Welle, den sogenannten Rotor, dreht. Die Magnetisierung dieses Rotors variiert.

Bei einem Wechselstrom-Induktionsmotor wird drahtlos ein Strom in den Rotor „induziert“, der ihn in einen zweiten Elektromagneten umwandelt. Die induzierten elektromagnetischen Kräfte im Rotor bewirken, dass er sich dreht, während er den rotierenden elektromagnetischen Feldern folgt, die vom Stator erzeugt werden.

In einem Wechselstrom-Permanentmagnetmotor sind anstelle des Stroms zur Magnetisierung des Rotors feste Magnete eingebaut, die häufig aus seltenen Erdmetallen wie Neodym und Kobalt bestehen. Wenn die Elektromagnete im Stator aktiviert werden und ein rotierendes Feld erzeugen, jagen diese Permanentmagnete diese Felder und der Rotor dreht sich.

Bei einem Wechselstrom-Reluktanzmotor gibt es weder Permanentmagnete noch Strom im Rotor. Stattdessen besteht es aus einem ferromagnetischen Material wie Eisen und ist so geformt, dass es sich drehen möchte, wenn es mit den rotierenden Magnetfeldern des Stators interagiert.

Beachten Sie, dass ich drei Motortypen beschrieben habe. Das liegt daran, dass das IPM-SynRM des Model 3 eigentlich eine Kombination aus Typ 2 und 3 ist. Wie die hervorragende Animation oben erklärt, bieten Permanentmagnetmotoren ein großes Startdrehmoment, haben jedoch bei höheren Drehzahlen Probleme. Reluktanzmotoren eignen sich hervorragend für hohe Drehzahlen, sind jedoch beim Anlaufen schwach. Der Motor des Model 3 ist eine brillante Kombination, die beim Start Permanentmagnete bevorzugt und bei höheren Geschwindigkeiten die Last auf den ferromagnetischen Rotor verlagert. Sein fortschrittliches Design ist ein klarer Beweis für den technischen Vorsprung, den Tesla erlangt hat.

Der IPM-SynRM könnte ohne moderne Computersteuerungen nicht existieren, aber die Grundlagen des AC-Induktionsmotors sind ein elegantes, jahrhundertealtes Design. Induktionsmotoren sind günstig in der Herstellung und erfordern keine Permanentmagnete aus teuren Seltenerdmetallen, die oft aus konfliktgefährdeten Gebieten stammen. Allerdings verbrauchen Wechselstrom-Induktionsmotoren auch mehr Energie als Permanentmagnet-Motoren.

Umgekehrt ist der IPM-SynR-Motor kleiner und effizienter, aber seine komplexe Konstruktion und die Seltenerdmagnete machen ihn teurer und werfen unbequeme Fragen zu ethisch einwandfreien Materialien auf. (Tesla versucht, dieses Problem zu lösen.)

Seit dem Debüt des Model 3 im Jahr 2017 hat das IPM-SynRM Einzug in alle Tesla-Fahrzeuge gehalten, obwohl die AWD-Modelle mit zwei Motoren tatsächlich beide Varianten verwenden und für maximale Effizienz zwischen den Motoren wechseln. Als entfernter Verwandter von Nikola Tesla (ja, wirklich) habe ich bereits auf die Ironie hingewiesen, Motoren zu verwenden, die nicht von dem Mann entwickelt wurden, nach dem das Unternehmen benannt ist, aber im Kontext macht die Änderung Sinn.

Aufgrund seiner geringeren Größe und seines effizienteren Antriebsstrangs kann das Model 3 mit einer Batterie mit geringerer Kapazität mehr leisten. Die Einsparungen einer kleineren Batterie überwiegen die höheren Kosten des Motors. Darüber hinaus reduziert die kleinere Batterie trotz der Seltenerdmagnete im Motor die gesamte Umweltbelastung des Fahrzeugs.

Die Effizienzsteigerungen veranlassten Tesla im Jahr 2021 auch dazu, die Zellchemie für die Modelle 3 und Y mit Standardreichweite von Lithium-Nickel-Kobalt-Aluminium (Li-Ion NCA) auf weniger energiedichte, aber günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LiFePo) umzustellen.

LiFePo-Akkus benötigen kein konfliktanfälliges Kobalt und sind bei einer Ladung von 100 % langlebiger als Li-Ion-NCA-Akkus (wovon Tesla bei Li-Ion-NCA-Akkus abrät). Leider weisen sie nicht nur eine geringere Energiedichte auf, sondern erleiden bei kaltem Wetter auch Leistungseinbußen.

Zum Zeitpunkt unseres Vergleichs bezog Tesla LiFePo-Zellen vom chinesischen Batteriegiganten CATL, weshalb das Basismodell 3 früher nur für 3.500 US-Dollar der vollen US-Bundessteuergutschrift für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar qualifiziert war, die eine inländische Beschaffung von Batteriekomponenten erfordert. Ab dem 3. Juni haben jedoch alle neuen Model 3 Anspruch auf die volle Gutschrift, was bedeutet, dass Tesla den Lieferanten gewechselt haben muss, obwohl das Unternehmen dies nicht bestätigt hat. Mittlerweile verfügt das Model S 2014 über Li-Ion-NCA-Zellen aus Teslas Partnerschaft mit Panasonic.

Angesichts der unglaublichen Fortschritte im Antriebsstrang, die Tesla im letzten Jahrzehnt gemacht hat, muss ich leider sagen, dass sie vom Fahrersitz aus kaum wahrnehmbar sind. Beide Autos boten das übliche Fahrerlebnis mit Elektrofahrzeugen: Sie waren schnell, leise und schwer. Beim Fahren hintereinander traten Kontraste zutage, die jedoch größtenteils auf das Fahrwerk und nicht auf die Antriebsstränge zurückzuführen waren.

Die Kombination aus geringerem Gewicht und steifer Federung des Model 3 passte nicht gut zu den Straßen in Pennsylvania, die von Milchwagen und Amish-Buggys übersät waren. Die Fahrt auf rauem Asphalt war holprig, aber die Härte verschwand, als der Asphalt glatter wurde. Trotz seines Gewichts fühlte sich das Auto kompakt und wendig an. Es könnte leicht über eine stark befahrene Kreuzung rasen und nach links abbiegen, bevor die gelbe Ampel auf mich einschaltet.

Obwohl das Model S 500 Pfund mehr wog, trug es es besser. Vom Fahrersitz aus erinnerte es mich an einen Chrysler 300; Es fühlt sich groß an, weil es groß ist, was hilft, die zusätzliche Masse der Batterie zu verbergen. Sein Radstand war nur drei Zoll länger als der des Model 3, aber der S bewältigte holprige Straßen eher wie ein Luxusauto als wie eine Sportlimousine, mit weniger Stößen und Stößen. Es hat Spaß gemacht, diesen großen Jungen durch die Kurven zu werfen, obwohl das Model 3 viel eifriger und bereitwilliger war, hart gefahren zu werden.

Bei der Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde lieferten sich die Autos ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Tesla schätzt die Zeit für das Modell 3 mit Hinterradantrieb 2023 auf 5,8 Sekunden und für das Modell S 60 2014 auf 5,9 Sekunden. Beide klingen in der heutigen wachsenden Menge an Elektroautos mit weniger als 4 Sekunden nicht beeindruckend, und ich gebe zu, dass ich ein wenig enttäuscht bin. Wenn man ihn aus dem Stand auf den Boden bringt, ergibt sich ein mäßiger Ruck, aber es ist nicht die atemberaubende, lächerliche Geschwindigkeit, die andere Teslas bieten. Ich wollte mehr und musste noch einmal überprüfen, ob die Beschleunigungseinstellungen nicht auf „Chill“ standen.

Unabhängig davon glänzten beide wirklich im Bereich von 45 bis 75 Meilen pro Stunde, als sie während einer Autobahnüberfahrt die Lücke schossen. Treten Sie bei 55 ins Pedal und es gibt kein Zögern, kein Herunterschalten, keinen Drive-by-Wire-Drossel-Unsinn; Sie sind ein- und ausgestiegen, bevor der GMC Envoy-Fahrer, der 10 unter schafft, die Chance hat, von seinem iPhone aufzuschauen.

Ich habe keines der beiden Autos hart genug gefahren, um ernsthaft auf die Bremse zu treten, aber beide waren für den Alltagsgebrauch ausreichend. Die Kombination aus regenerativer Bremsung und Reibungsbremsung verlief nahtlos. Bei beiden Fahrzeugen war eine gewisse Anpassung von Rekuperation, Beschleunigung und anderen Einstellungen möglich, das Modell 3 bot jedoch mehr Auswahlmöglichkeiten, einschließlich des Lenkgefühls. Persönlich war die „Komfort“-Option die einzige, die es wert war, toleriert zu werden, da sich selbst die „Standard“-Lenkung anfühlt, als würde man durch kalte Melasse fahren. Es ist nur künstlich schwer und hat keinen Zweck.

Ein großer Vorteil neuer Teslas ist die Verfügbarkeit erweiterter Fahrerassistenzfunktionen, die bei älteren Fahrzeugen nicht verfügbar sind. Das Basismodell 3 verfügt über einen Autopiloten mit verkehrsbewusster Geschwindigkeitsregelung und Autosteer (Spurhalteassistent). Es kann auf den erweiterten Autopiloten (6.000 US-Dollar) aufgerüstet werden, der „Navigation mit Autopilot“ (Auffahrt zu Ausfahrt mit verkehrsbewusstem Tempomat), automatischen Spurwechsel, automatisches Parken und Smart Summon umfasst. Unser Testmodell 3 verfügte über vollständiges Selbstfahren mit einem leistungsstärkeren Computer, Ampel- und Stoppschildsteuerung und dem vagen Versprechen zukünftiger Software-Updates, die es dem Auto eines Tages, vielleicht, möglicherweise, ermöglichen werden, tatsächlich selbständig auf unbefestigten Straßen zu fahren.

Unser 2014er Model S verfügte über Autopilot 1.0, der nur grundlegende Spurhaltung, adaptive Geschwindigkeitsregelung und durch Blinker ausgelöste Spurwechsel beinhaltete. Nachdem ich fünf verschiedene Teslas mit verschiedenen Autopilot-Stufen getestet habe, bin ich damit vertraut und keineswegs ein Idiot, wenn es um Fahrerassistenzsysteme geht. Im Allgemeinen mag ich Fahrhilfen, die mich davon abhalten, etwas Dummes zu tun: Spurhaltung, automatisches Bremsen usw. Ich mag keine Systeme, die mir ständig um die Kontrolle streiten. Immer wieder musste ich mit dem Lenkrad des Model 3 kämpfen und versehentlich den Autopiloten deaktivieren, weil mir nicht gefiel, wohin mich das Auto steuerte. Ich habe FSD schon einmal verwendet und finde es weder entspannend noch angenehm. Und ich mag es wirklich nicht, wenn es mich plötzlich auf eine andere Spur bringt, weil die Kameras die Straße nicht genau erkennen konnten.

Das Model 3 nutzte eine Reihe von acht Außenkameras, wodurch es seine Umgebung viel besser wahrnahm als das Model S. Bei der Anzeige auf dem Bildschirm erkannte es Fahrzeuge, Stoppschilder, Ampeln, Leitkegel und mehr auf allen vier Seiten . Im Gegensatz dazu konnten die Radarsensoren des Model S nur direkt nach vorne „sehen“. Von hinten vorbeifahrende Autos tauchten erst auf dem Display auf, als sie deutlich vor mir waren. Das Model S verfügt zwar über eine Rückfahrkamera, obwohl ich nicht glaube, dass sie mit dem Autopilot-System verbunden ist.

Es gibt immer noch einige Debatten darüber, ob das Vollkamerasystem des Model 3 das beste für die Fahrerassistenz ist, da es Gerüchte gab, dass Tesla seine Autos wieder mit Radar ausstatten könnte. Derzeit besteht das Unternehmen weiterhin darauf, dass kamerabasierte Systeme besser seien, und hat sogar damit begonnen, das Radar bei älteren Fahrzeugen, die über beide Systeme verfügten, stillschweigend zu deaktivieren. Das Model 3 verfügt außerdem über eine Innenraumkamera, die angeblich aus Sicherheitsgründen die Aufmerksamkeit des Fahrers überwachen soll, aber das hat mich wirklich erschreckt, zumal Tesla-Mitarbeiter die Kameras in der Vergangenheit zum Ausspionieren von Kunden genutzt haben.

Persönlich denke ich, dass der Autopilot 1.0 im Model S und der Basis-Autopilot im Model 3 beides großartige Systeme sind, die ich täglich nutzen würde. Allerdings erkenne ich den Wert von „Full Self-Driving“ nicht und es fällt mir schwer, solch hohe Kosten für eine Funktion zu rechtfertigen, die eines Tages in der Zukunft funktionieren könnte. Bis ich eine Adresse eingeben und ein Nickerchen machen kann, während das Auto mich dorthin fährt, würde ich dafür keine 15.000 Dollar extra bezahlen. Wenn überhaupt, sind der niedrigere Preis und die gute Funktionalität von Enhanced Autopilot einige der überzeugendsten Gründe, sich nicht für FSD zu entscheiden.

Während einer Übernachtung bei einem Freund nutzten wir die Mobilfunkanschlüsse der Autos und einen Aftermarket-Adapter, um die Ladegeschwindigkeiten zu vergleichen. Bei 120 Volt handelt es sich grundsätzlich um eine Erhaltungsladung, die Geschwindigkeit bei 240 Volt variiert jedoch stark je nach Steckertyp. Einige liefern bis zu 50 Ampere, aber unsere NEMA 6-20-Steckdose bot nur mickrige 20 Ampere.

Aus Sicherheitsgründen sollten Elektrofahrzeuge die Stromaufnahme beim Laden auf 80 % der Gesamtstromstärke des Stromkreises begrenzen, was je nach verwendetem Stecker entweder manuell vom Besitzer oder automatisch vom Auto eingestellt werden kann.

Tesla misst die Ladegeschwindigkeit in Meilen (zusätzliche Reichweite) pro Stunde, daher haben wir seine offiziellen Schätzungen mit unseren realen Daten verglichen.

Beide Autos verbrauchten die gleiche Menge Strom (was beim Schnellladen nicht der Fall ist – dazu später mehr), aber das Model 3 legte mehr Kilometer zurück als das Model S, weil es diese Energie effizienter nutzt. In jedem Fall würde ich für den täglichen Gebrauch einen höheren Verstärkeranschluss empfehlen; Unsere 20-Ampere-Steckdose reichte einfach nicht aus, um das Gerät in 8 Stunden vollständig aufzuladen. NEMA 14-50 scheint der Stecker der Wahl zu sein, obwohl das LiFePo-betriebene Modell 3 seine 50-Ampere-Versorgung nicht voll ausnutzen kann, da diese auf 32 Ampere begrenzt ist.

Interessanterweise verfügten die frühen Modelle S über eingebaute Dual-Ladegeräte (sie nutzten immer noch einen einzigen Stecker, verfügten aber über die doppelte Hardware im Auto), sodass sie satte 80 Ampere über einen fest verdrahteten 240-Volt-/100-Ampere-Wandanschluss verbrauchen konnten . Die Option, die eine Reichweite von 60 Meilen pro Stunde bieten kann, wurde nach der Aktualisierung des Model S 2016 eingestellt.

Kleine Unterschiede spielen beim Laden über Nacht keine Rolle, aber an einer DC-Schnellladestation kommt es auf die Geschwindigkeit an. Als wir an einer Sheetz-Tankstelle außerhalb von Gettysburg in einen 250-kW-Tesla-Supercharger fuhren, waren beide Batterien fast leer und betriebsbereit, dank der automatischen Batterievorkonditionierung über das GPS der Autos. Ich sah voller Erstaunen zu, wie das Model 3 seinen älteren Bruder auslöschte.

Beginnend mit 10 % Ladung stieg das Model 3 sofort auf seine 170-kW-Grenze an und schaffte eine Spitzenrate von 765 Meilen zusätzlicher Reichweite pro Stunde! Das Model S tat sein Bestes, um mitzuhalten, aber es war kein Wettbewerber. Im Neuzustand schaffte er eine Ladeleistung von bis zu 120 kW, doch durch Software-Updates wurde die Geschwindigkeit längst gedrosselt, um eine Beschädigung der alten Batterie zu verhindern.

Die gängige Meinung zu Elektrofahrzeugen empfiehlt, Zeit zu sparen, indem man nur bis zu 80 % schnell auflädt, da sich die Geschwindigkeit verlangsamt, um den Akku beim Füllen zu schonen. Das Model 3 behielt eine ordentliche Geschwindigkeit bei und verringerte sich allmählich, als es nach 45 Minuten 100 % erreichte. Das Model S brach viel früher ein und schätzte, dass es zusätzlich zu den ersten 45 Minuten noch eine weitere Stunde länger brauchen würde. Da wir nicht warten wollten, reisten wir ohne volle Ladung ab.

Das GPS von Tesla integriert bewusst Ladestopps unterwegs, um die Gesamtausfallzeit zu minimieren, und bevorzugt mehrere kurze Stopps gegenüber einer großen Ladesitzung. Persönlich halte ich lieber einmal länger an, als mehrmals auf die Autobahn zu fahren und wieder abzufahren.

Die schnellste Option besteht natürlich darin, nicht anhalten zu müssen, und mit seiner geringeren Reichweite, geringeren Energieeffizienz und einem Jahrzehnt der Batterieverschlechterung war das Model S 60 von 2014 im Nachteil. Ursprünglich für eine Reichweite von 208 Meilen ausgelegt, lag die höchste Reichweite, die wir sahen, bei 175, was bedeutet, dass unser Testwagen im Laufe von neun Jahren 16 % seiner maximalen Reichweite eingebüßt hatte. Das ist zwar nicht ungewöhnlich, aber auf jeden Fall unpraktisch. Das Model 3 konnte aus einer ähnlich großen Batterie fast 100 Meilen mehr herausholen, was einer geschätzten Reichweite von 262 Meilen entspricht.

Unser Samstagsausflug nach Valley Forge und zurück war für das Model 3 eine einfache Fahrt, erforderte jedoch einen zusätzlichen Ladestopp für das Model S. Für Hardcore-Reisende könnte sich diese häufige Ausfallzeit als Dealbreaker erweisen.

Dennoch hatte das alte Model S ein Ass im Ärmel: Free Unlimited Supercharger. Von den Besitzern „FUSC“ genannt, waren alle Teslas, die vor dem 15. Januar 2017 verkauft wurden, damit ausgestattet. Jede Sitzung an jedem Supercharger ist immer kostenlos (es sei denn, Ihnen fallen Leerlaufgebühren an, wenn Sie ein Ladegerät blockieren, nachdem Sie 100 % erreicht haben).

Aber es gibt einen Haken: Wenn das Auto in einem Tesla-Geschäft eingetauscht wird, deaktivieren sie die Funktion, bevor sie es weiterverkaufen. Und wenn ein Auto zerstört und wieder aufgebaut wird, schaltet Tesla normalerweise aballe Aufladen – kostenlos oder kostenpflichtig. Im Laufe der Zeit ist die Zahl der berechtigten Autos stark zurückgegangen, aber glückliche Käufer können sie immer noch auf Gebrauchtwagenhändlern oder bei Privatverkäufen finden. Für mich machte das Auftauchen von „0,00 $“ am Ende einer Sitzung die schwache Ladegeschwindigkeit des Autos fast wett.

Die Ladesitzungen gaben ausreichend Zeit, die Autos zu untersuchen. Innen hat das Model S echtes Leder an den Sitzen und am Lenkrad, im Vergleich zum Model 3, das euphemistisch „veganes Leder“ genannt wird. Unser Model 3 hatte Aftermarket-Sitzbezüge, aber ich habe das Originalmaterial schon einmal erlebt und es ist… in Ordnung. Tesla hat den Minimalismus lange als Ausrede für spartanische Innenräume genutzt, aber ein Hyundai für 27.000 US-Dollar hat mehr Persönlichkeit im Inneren als ein Model 3. Vielleicht ist dies eine traurige Black Mirror-artige Metapher für die Gesellschaft, aber der sterile Raum fühlt sich an, als würde er den Blick auf die Gesellschaft lenken riesiger leuchtender Mittelbildschirm.

Trotz kaputter Zierteile und einem leichten Zigarettengeruch hatte der Innenraum des Model S etwas mehr Charakter, mit Teilen aus gebürstetem Metall, einem normalen Armaturenbrett und kreativen Verzierungen an den Türverkleidungen. Überraschenderweise führte die zusätzliche Länge des Model S nicht zu viel mehr Platz, da das Model 3 dank der außergewöhnlichen Verpackung mit seinem älteren Bruder in Sachen Platz auf den Rücksitzen mithalten konnte. Dennoch erleichterten die größeren hinteren Türen des S den Ein- und Ausstieg erheblich, und das Fehlen mechanischer Überbrückungsfunktionen für die elektronischen Türöffner des Model 3 im Fond war aus Sicherheitsgründen sehr besorgniserregend.

Auch der Innenraum des Model S fühlte sich eher wie ein traditionelles Auto an, mit einer Instrumentenanzeige hinter dem Lenkrad, Lüftungsschlitzen, die ich erreichen und manuell einstellen konnte, und gerade genug physischen Knöpfen und Hebeln, sodass ich nicht jede Funktion per Berührung ausführen musste Bildschirm. Teslaphile behaupten, das Fehlen dieser Funktionen im Model 3 sei nur auf fortschrittliches Design zurückzuführen, in Wirklichkeit handelt es sich jedoch um reine Kostensenkung.

Ich gebe zu, dass das Infotainment-Betriebssystem von Tesla zu den besten der Branche gehört, aber dennoch ist kein Bildschirmmenü schneller als eine physische Taste. Beide Autos verwenden den Bildschirm für die HVAC-Anpassung während der Fahrt, und bei beiden ist es mühsam. Ein unsichtbarer Unterschied ist die ineffiziente Widerstandsheizung des älteren Modells S im Vergleich zum neuen energiesparenden Wärmepumpensystem des Modells 3. Da es Sommer war, haben wir die Hitze nicht getestet, aber das neue System hilft, bei Kälte etwas mehr Reichweite zu sparen.

Sie können die Klimaanlage und andere Einstellungen für beide Autos über die Tesla-Smartphone-App steuern, wenn Sie unterwegs sind. Allerdings verfügt das Model 3 über einige zusätzliche Funktionen wie den Sentry-Modus, der mithilfe seiner vielen Kameras erkennt, wenn Personen auf Ihr Auto urinieren.

Hinter dem riesigen Touchscreen befindet sich Teslas Media Control Unit, kurz MCU. Alle zwischen 2012 und 2018 gebauten Model S und Während der Reparaturen rüsteten viele Besitzer auf das MCU 2-System von Tesla um, das das nicht mehr existierende 3G-Internet durch 4G ersetzte und Funktionen wie Video-Streaming hinzufügte. Unser Model S hatte die MCU 2.

Dank häufiger Software-Updates stimmte die Grafik unseres Model S tatsächlich mit der des Model 3 überein. Aber wie bei einem 10 Jahre alten PC, der mit einem neuen Betriebssystem zu kämpfen hat, blieben Animationen hängen, Funktionen ließen sich nur zögernd laden und die Farben bei Videos waren etwas langweilig. Wenn man bedenkt, wie viele Laptops und Tablets nach einem Jahrzehnt einfach unbrauchbar werden, ist es erstaunlich, wie gut das noch funktioniert.

Im Gegensatz zum Model S sah der Bildschirm des Model 3 wunderschön aus und lief einwandfrei. Animationen und Streaming-Videos waren butterweich und die Videos hatten satte Farben. Außerdem gab es detailliertere Menüs und mehr Analysen zum Energieverbrauch des Autos, was Elektro-Nerds gefallen wird. Was das Hochformat-Display des S gegenüber dem Querformat-Display des 3 betrifft, hatte ich keine Präferenz, aber wenn Sie vorhaben, viele Videos in Ihrem Auto anzusehen, ist das Model 3 die klare Wahl.

Vielleicht bin ich altmodisch, aber das Äußere des Model S hat mir zweifellos besser gefallen. Es ist muskulös, modern und gut proportioniert. Der schwarze Pseudo-Kühlergrill ist das einzige Element, das nicht gut gealtert ist, aber insgesamt handelt es sich um eine klassische amerikanische Limousine für das 21. Jahrhundert. Ich finde das silberne Äußere etwas langweilig und die nicht originalen schwarzen Räder sehen fehl am Platz aus. Meine ideale Ausstattung wäre die seltene Sequoia Green Metallic-Lackierung mit silbernen OEM-Rädern.

Das Model 3 ist elf Zentimeter kürzer und vier Zentimeter schmaler und bietet trotz eingeschränkterer Proportionen eine beeindruckende Optik. In einer Welt voller klobiger Crossover hat diese Limousine mit ihren vertrauten muskulösen Hüften, die in ein schwungvolles Seitenprofil übergehen, immer noch etwas Besonderes. Aber im Vergleich zum Model S wirken die verkürzte Motorhaube und das Heck etwas stämmiger.

Die spitze „Froschnase“-Falte des Model 3 eignet sich hervorragend als Ersatz für einen Kühlergrill, etwas, mit dem andere Hersteller von Elektrofahrzeugen immer wieder zu kämpfen haben. Manche mögen denken, dass die schwarzen Räder auf schwarzem Zierstreifen und schwarzem Lack kantig aussehen, aber das ist kein Buick GNX. Meiner Meinung nach verdeckt das monochrome Schema lediglich die Merkmale des Autos. Insgesamt sind die neuen Tesla-Lackierungen im Vergleich zu früher ziemlich langweilig. Das Unternehmen hat offenbar entschieden, dass es günstiger ist, die Optionen zu reduzieren und den Besitzern stattdessen die Individualisierung mit Vinylfolien zu überlassen.

Das Model 3 verzichtet außerdem auf das teure, störanfällige Schiebedach und die motorisierten Türgriffe des alten Model S, was wahrscheinlich zu Einsparungen bei den Garantiekosten führt. Alle neuen Teslas haben solide Glasdächer, obwohl ich das seltene Stahldach unseres Model S-Testers bevorzuge; Es ist leiser und hält das Auto in der Sonne kühler. Ich habe auch den autoförmigen Schlüsselanhänger des S der Schlüsselkarte des Model 3 vorgezogen, aber die meisten Tesla-Besitzer verwenden ihr Telefon einfach als Schlüssel.

Während meiner Zeit mit den Autos wurde mir klar, dass ich noch nie einen rostigen Tesla gesehen hatte. Das liegt vielleicht zum Teil daran, dass die Karosserie des Model S fast vollständig aus Aluminium gebaut war, beim Model 3 wurde jedoch eine Kombination aus Aluminium und Stahl verwendet, um Geld zu sparen. Beide waren noch nicht alt genug, um dem Streusalz des Rostgürtels zum Opfer zu fallen, aber angesichts der schlechten Qualitätsbilanz von Tesla wäre ich nicht überrascht, wenn in einem Jahrzehnt Model 3 mit fleckigen und blubbernden Radkästen herumlaufen würde.

Was den Stauraum angeht, bieten beide Autos eine ordentliche Menge, aber das Model S ist der König. Sein 5,3 Kubikfuß großer Kofferraum ist im Vergleich zum Model 3 höhlenartig – obwohl er beim neuen Model S jetzt mit 3,1 Kubikfuß kleiner ist, auch ohne Allradantrieb – und sein Liftback macht es viel einfacher, ihn zu beladen als ein herkömmlicher Limousinen-Kofferraum. Ich überredete meine Freunde, bei einem von den Amish geführten „Lebensmittelladen“ außerhalb von Lancaster vorbeizuschauen, und wir hatten kein Problem damit, zwei Wagen voll zerschmetterter Kartons, verbeulter Dosen und seltsamer Snacks einzupacken. Betrachten Sie es als meinen Beitrag zur Reduzierung der Lebensmittelverschwendung.

Obwohl nicht alle 6.000 Meilen ein Schalldämpfer gekauft werden muss, kostet der Betrieb von Elektrofahrzeugen dennoch Geld. Ob auf dem Papier oder in der realen Welt, die Unterschiede zwischen unseren beiden Teslas waren überraschend gering.

Auf unserer 399-Meilen-Runde verbrauchte das Model S 103 kWh Strom und das Model 3 85 kWh – etwa 17 % weniger. Wenn Sie nur eine 240-Volt-Ladung nutzen würden, belaufen sich diese Einsparungen auf nur ein paar hundert Dollar pro Jahr.

Leider ist es schwierig, die Supercharger-Kosten abzuschätzen, da die Tarife je nach Standort und sogar Tageszeit variieren. Tesla behauptet, es sei „ein Bruchteil der Benzinkosten“, was bei Tankstellen von Drittanbietern nicht immer der Fall ist. Wir haben für unser Model 3 0,09 US-Dollar pro Meile berechnet, was bedeutet, dass unsere Fahrt 36,91 US-Dollar gekostet hätte, wenn wir nur Tesla-Supercharger genutzt hätten. Natürlich wäre es für das Model S kostenlos gewesen!

Was die Kosten für die Fahrzeuge betrifft, so beginnt ein neues Basis-Modell 3 mit Hinterradantrieb bei 40.240 US-Dollar; 41.880 $ mit Lieferung. Mit der mysteriösen neuen vollen Steuergutschrift sinken die Gesamtkosten effektiv auf34.380 $ , ohne staatliche Anreize. Kelly Blue Book wiederum schätzt ein 2014er Model S 60 mit 120.000 Meilen zwischen 18.700 und 22.200 US-Dollar, was mit dem übereinstimmt, was ich online gesehen habe. Für gebrauchte Elektrofahrzeuge kann eine Steuergutschrift von bis zu 4.000 US-Dollar gewährt werden, es gibt jedoch einige Hürden zu überwinden. Unter idealen Umständen könnte ein 2014er Model S nur weniger kosten14.700 $ nach Steuergutschrift. Es würde lange dauern, bis das Model 3 diese Lücke allein durch Energieeinsparungen schließen würde.

Ein großer Elefant bleibt jedoch im Raum: Reparaturen. Für das Modell 3 mit Hinterradantrieb 2023 gilt eine Grundgarantie von 4 Jahren/50.000 Meilen und eine Garantie von 8 Jahren/100.000 Meilen auf den Antriebsstrang (Batterie und Antriebseinheit). Der gesamte Versicherungsschutz für das Model S 2014 ist längst abgelaufen und Teslas sind nicht gerade für ihre hervorragende Verarbeitungsqualität bekannt. Ein Jahrzehnt auf dem Markt hat unzählige Probleme mit Tesla-Türgriffen, Antriebseinheiten, Bildschirmen, Computern, Schiebedächern und Hochspannungsbatterien offenbart.

Es ist die Batterie, die den Menschen wirklich Angst macht, und das zu Recht. Der Austausch eines Akkus kann 13.000 bis 15.000 US-Dollar kosten. Bisher übertrifft die Langlebigkeit des Model S die Erwartungen. Unser Auto zeigte keine Probleme, aber es fühlte sich trotzdem ein bisschen so an, als würden wir auf geliehener Zeit fahren. Wenn sich ein Akkupack selbst baut, verflüchtigt sich der Kostenvorteil eines gebrauchten Tesla weitgehend.

Von Valley Forge über Gettysburg bis Baltimore fühlte ich mich zum Model S hingezogen. Mir gefielen der geräumigere Innenraum, die traditionellen Bedienelemente, die größere Größe und die eindrucksvollere Präsenz. Trotz seines Alters wirkt es nicht altmodisch. Beide Autos sind äußerst kompetent, aber der S scheint die Magie des ersten großen Albums einer Band zu haben; man spürt die Leidenschaft dahinter. Das Model 3 scheint für ein Massenpublikum entwickelt zu sein; Es ist immer noch gut, aber es fehlt etwas an Schärfe.

Dennoch ist die Massenattraktivität das Markenzeichen eines guten Produkts. Wäre dies eine langfristige Verpflichtung und kein Wochenendausflug, würden die Fähigkeiten des Model 3 meine subjektiven Bindungen zum Model S bei weitem überwiegen. Auch wenn mein Lebensstil selten lange Fahrten erfordert, ist die Reichweite des Model S mit 175 Meilen etwas zu kurz für Komfort – auch bei kostenlosem Laden. Der größere Akku mit einer Reichweite von 265 Meilen wäre vielleicht eine nähere Entscheidung gewesen, aber selbst dann machen die größere Reichweite, das schnellere Laden und die Intaktgarantie des Model 3 es zur praktischen Wahl.

Dann ist da natürlich noch die CEO-Frage ... Obwohl der Zweck dieses Artikels darin bestand, zwei Autos zu vergleichen, geht es nie nur um die Autos. Kein Autohersteller hat Leichen in seinem Schrank, aber die zunehmend lächerlichen Eskapaden von Elon Musk sind für viele zu einem entscheidenden Faktor geworden, ob sie die Fahrzeuge des Unternehmens kaufen oder nicht. Ich werde hier nicht alle absurden Dinge aufzählen, die er gesagt und getan hat, aber es genügt zu sagen, dass viele Leute trotz ihm seine Autos kaufen und wer weiß, wie viele sich noch weigern, ihm ihr Geschäft zu überlassen.

Für diejenigen, die sich ein Tesla-Fahrzeug wünschen, sich aber mit diesem moralischen Dilemma herumschlagen, kann der Kauf eines Gebrauchtwagens von einem Dritthändler oder Privatbesitzer eine Lösung sein. Die Preise für gebrauchte Model 3 haben sich in den letzten Monaten stabilisiert, verglichen mit dem Chaos der letzten Jahre, als die Leute mehr als den UVP für 3 Jahre alte Autos verlangten. Wenn Sie wirklich ein gutes Gewissen haben wollen, bedeutet ein gebrauchtes Model S mit kostenloser Aufladung, dass Sie tatsächlich Geld vom Unternehmen und seinem CEO nehmen. Wenn Sie hingegen wie viele Menschen einfach nur einen neuen Tesla wollen, ist das alles ein strittiger Punkt.

In einer perfekten Welt könnte ich ein Model S von 2014 in Sequoia Green Metallic vorfinden, dessen 85-kWh-Batterie sowie die Türgriffe, die Antriebseinheit und die MCU kurz vor Ablauf der Garantie ausgetauscht wurden. Außerdem gäbe es das Kaltwetterpaket, das Technikpaket, 19-Zoll-Räder, Premium-Konnektivität und unbegrenztes kostenloses Aufladen – und das alles für 20.000 US-Dollar.

Aber wir leben nicht in einer perfekten Welt. Am Anfang dachte ich, ein neues Model 3 sei einfach etwas zu teuer, um sich so langweilig anzufühlen wie damals. Dann wurde mir klar: Es soll einfach sein. Trotz aller Mängel fühlt sich das Model 3 immer noch wie das einzige leicht zugängliche neue Elektrofahrzeug an, dessen Besitz nicht praktischer ist als ein Benzinauto. Das bleibt ein unbestreitbares Verkaufsargument, und die jüngsten Änderungen bei der Steuergutschrift haben den Ausschlag noch einmal gegeben. Es gibt einen Grund, warum es – auch nach sieben Jahren auf dem Markt ohne größere Aktualisierung – immer noch ein Klassenführer ist und andere Hersteller lautstark danach streben, seinen Ladestandard zu erreichen.

Wenn Sie auf der Suche nach einem Elektroauto sind, das sich durch Komfort auszeichnet, ist ein neues Basismodell 3 die beste Wahl. Schicken Sie mir in der Zwischenzeit Links, wenn Sie ein grünes Model S sehen. Wissen Sie, für Recherchezwecke.

Joe Ligo ist ein freiberuflicher Autor und Filmemacher, der derzeit an einem Dokumentarfilm über die Geschichte der American Motors Corporation arbeitet. Hast du einen Tipp? Senden Sie uns eine Nachricht: [email protected]